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hellokicy 发表于 2018-10-7 22:07
临渊羡鱼不如退而结网,为了65后的撒野,现在我骑行上下班,来回38km,虽然里程不多,但坚持下来就有收获 ...

       38km这个量可不算小,每天坚持不容易。骑车一定要注意安全,因为是每天都在做,遇到不安全事件的概率就加大了。还要根据身体状况会调节,运动负荷不应是平均的。人的身体状态是有周期性变化的,气候、节气也是四时变化的,都会带来影响。应注意自己的运动感受,这是最直接最真实的信息反馈,如果感觉疲劳,就要适当放松一下,不要固定程式的去赶。过度疲劳会使运动热情降低,反而难以坚持,可能对工作也会带来影响。
       会运动,就是会调控,会恢复,能长期坚持。对生活与工作带来的效果自然是好的。自行车运动贵在坚持,从整体的历程来看,可以有淡季有旺季,但绵而不断快而不散,切忌忽冷忽热,忽大忽小,骑一趟,车子扔那尘封几年,那就谈不上有什么效果了。
       瞭望遥远,更注重眼下,一步一步的走,一轮一轮的量,就会到达远方。

rock.cheng 2018-10-8 12:06 | 显示全部楼层 | 举报
骑行的感觉很好 发表于 2018-10-7 15:30
感觉您的说法尽管有幽默在里边,却也不无真实。的确,我的长途骑行强度是够大的,客观诚实的讲, ...

确实,楼外有楼山外有山,自己对比提高就好,永远都有比自己优秀的人存在,没有必要做第一。
我们的目标是锻炼身体为主了。
rock.cheng 2018-10-8 12:07 | 显示全部楼层 | 举报
骑行的感觉很好 发表于 2018-10-7 16:00
写不及了。写这种帖子着实费力,可比骑车、装车费劲多了,也慢多了。别看说出来不困难,可要落成 ...

确实,唯有多等几天了。
最近都养成习惯,每天上来看更新了。
另外,把手都装好了,剩下的也就差不多完成了吧?

rock.cheng 2018-10-8 12:10 | 显示全部楼层 | 举报
骑行的感觉很好 发表于 2018-10-8 08:20
38km这个量可不算小,每天坚持不容易。骑车一定要注意安全,因为是每天都在做,遇到不安全事件的 ...

我也跟楼上的朋友有相同的看法,要锻炼好身体退休后到处骑行。
问题是每天早上晨起受到诸多因素影响稳定性不足,尤其放假时间很难保证。
改成下班后跑步5公里看看是否可以坚持。
hellokicy 2018-10-8 13:23 | 显示全部楼层 | 举报
rock.cheng 发表于 2018-10-8 12:10
我也跟楼上的朋友有相同的看法,要锻炼好身体退休后到处骑行。
问题是每天早上晨起受到诸多因素影响稳定 ...

只要想骑行,就会有办法。我这上班骑行也是为了节省时间,要是单独跑5km,半小时以上,回家一身汗,还得冲澡换上班衣服,时间比较紧张。骑行上班锻炼加上班都有了,距单位最后两公里减速,消汗,下车直接打卡上班。而且想压榨自己潜能的话就晚出来两分钟,为了不迟到保证骑的飞快。放假时间我都没时间骑行,陪孩子看孩子了,也就上下班这黄金时段,一上车就自由了。。。
rock.cheng 2018-10-8 14:48 | 显示全部楼层 | 举报
hellokicy 发表于 2018-10-8 13:23
只要想骑行,就会有办法。我这上班骑行也是为了节省时间,要是单独跑5km,半小时以上,回家一身汗,还得 ...

只可惜我上班仅1公里路程,要羡慕你每天上下班有的骑车了。
另外路上还是多留点时间好,骑车上路安全第一,宁愿去早了在单位坐一会也不要赶时间了。
本帖最后由 骑行的感觉很好 于 2018-10-9 08:46 编辑

       8、刹车与前后拨走线
       在车把、刹把和指拨安装好后,就可以走线了。
       为了减小风阻、美观和有利于刹车与变速线的保护,现在高端车架一般都采用了内走线设计,而内走线相对于外走线要麻烦些。内走线有两个概念,一个是穿内走线管,另一个是实际的穿刹车线、变速线和油管,但不管怎样,穿线的方法是一样的。通常车架在出售前已经穿好了内走线管,这样自然方便了许多。但也有没布设的情况,或者是使用过的车架,内走线管已没有,这就需要自己穿内走线管。内走线管如图247所示,网上可以买到。

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图247 内走线车架使用的内走线管

       对于内走线公路车,车架上设置的内走线有四段,分别位于下管左右两侧的前变速与后变速,上管左侧的后刹车,以及后下叉右侧的后变速。原则的讲,这四段都应穿内走线管,一般新购车架多给布设了位于下管左右两侧和上管左侧的内走线管。
       应该有这样的正确认识,内走线管并非单纯引导变速线和刹车线通过车架内线孔,而同时具有保护内线芯和润滑的作用,并不是内线芯位于车架内看不见就不需要了。因此,在内走线管布设时,前变速内走线管要从下管左侧进口经过五通下端的过线器直到前拨链器接线螺钉的附近,后变速内走线管要从下管右侧进口经过五通下端的过线器并通过后下叉右侧直到出口,后刹车内走线管要从上管左侧进口直到出口。这才是好的利用内走线管的做法。
       曾经回答过一个车友提的有关如何防止五通处进泥水的问题。我告诉他在五通过线处使用较长的内走线管,他回复说那样并不能防止泥水进入。感觉他没有真正明白意思或者有点儿不够灵活。
       对于一个不期望发生事件的处理方式通常有两种,一是从根源上消除或减弱,另一个就是采取必要的防范措施,令其减轻或达到可接受的程度。例如,拖拉机的噪音对驾驶员的身体健康有伤害,解决的办法一个是改进完善作为噪声源的发动机质量,使其噪音降低,但通常这是困难的。于是在防护上想办法,尽量提高发动机护罩的遮挡作用,使噪声较少外溢,同时加强驾驶室的密封性,最终达到减小对驾驶员伤害程度的目的。现在国外农业机械发达国家的拖拉机,例如美国、德国等,其驾驶室的密封性已经非常好,不但能有效避免作业中噪声、灰尘的影响,实现了卫星导航作业,实时监控作业质量,配套农具作业中的故障报警,并且驾驶室内设置有空调、冰箱等,所创造的驾驶室内小环境和舒适性足以与轿车媲美。又例如,发动机的台架试验,要试验其额定输出功率和最大功率,此时对发动机是不能有任何遮挡防护的,因为噪声与功率有直接关联,是一对矛盾的统一体,减少噪音就会降低功率的充分发挥输出。为了既满足试验要求又不使噪音对试验人员造成伤害,试验室的建造采用了分离式。发动机的台架试验在一个房间进行,试验人员待在另一个房间里,可以通过大玻璃窗观察现场,试验数据实时传输到观察室的电脑。如果试验人员要进入台架试验现场,就要戴专用的防噪声耳罩。这不是另一种形式避免噪声影响的防护吗?再有,战场上敌人布毒,战士的做法会怎样?首先是要将其消灭,同时要穿防化服和佩戴防毒面具,而无论敌人是否会被消灭,穿戴防护都是必须的。这不是防护所起的作用吗?
       如果位于五通处的变速内走线管都穿到了接近车架下管上端的部位,后边到达了后拨处,况且变速芯线与内走线管的间隙那样小,试问什么样的泥水能够溅入到里边?至于五通,谁又会去低头看那里呢?再者,五通底部溅了泥水用布擦一下就干净了,既不影响变速性能又不碍观瞻,那还在乎什么呢?即便是在五通处进了一点泥,又能增加几克的重量?到了中期保养,清理一下不就行了嘛?有的车友回复说用电工胶布从外边贴到五通处,那才是真正起不到作用的。
       我的在用公路车五通处的走线见图248、图249,试想这样的走线泥水怎么能够进入?又怎么能影响变速性能呢?变速线芯等于处于封闭系统中了。

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图248 变速线在五通过线器处的走线
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图249 前变速线在五通处的走线

       内走线管的设置最好使用内走线工具,使操作简单,见图250。没有内走线工具也可以,只是麻烦一些。

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图250 内走线工具

       穿内走线管操作步骤如下:
       (1)将车架可靠固定安装在修理台上,使头管冲上,下管与地面呈近似垂直状态。
       (2)用一根废旧变速内线,长度约100cm,线端要平直无钢丝跳线现象,若有弯应整一下或剪去不符合的。尽量不要用准备安装的新线,容易搞坏、搞污或造成涂油损失。
       (3)把变速内线从车架下管上端左或右侧的内走线孔穿入,当线穿到接近内走线出口时,若有内走线工具,此时将磁头从内走线的下出口伸入迎接,磁头碰到变速线会自动吸住,这样就可将其牵引出。如果没有内走线工具,要反复上下拉动变速内线,这时就是利用线的重力来认孔,之所以将车头冲上竖起就是为了起这个作用。为了方便操作和观察,可将五通底端的过线器拆掉,一般经过几个重复,变速线最终会从下管的下端内走线出口穿出。
       (4)将截好长度的内线管(见图247)从变速内线的上端穿入车架,全部通过车架内走线孔后,再把变速线从内线管中抽出。用电工胶布将穿好的内走线管的一端与车架粘牢或自粘成阻挡头,防止线管再退入车架内走线孔中。
       (5)对于车架上管左侧后刹车的内走线,可以采取类似的方法,但上管走线较麻烦一点。因为车架上管内走线孔是旁开的,利用重力的方法效果不如下管,在自由状态下,钢丝不容易自动拐弯。如果有内走线工具就方便多了,可以把磁头伸入内走线孔吸住钢丝将其牵引出,也可以用磁铁从车架外侧吸住钢丝引导到出口。若没有工具,就还得靠反复的拉动钢丝认孔,这时可使车架向左侧适度偏斜。耐心的操作,最终会碰到机会。
       (6)对于后下叉后拨一侧的内走线较容易,因为出口较大。
       当内走线管都布设好,就可以进行实际的走线了。由于车把高度和刹车、变速手柄的位置已经确定,这时内线和线管长度的确定就是准确的了。对于公路车和机械式碟刹的山地车,在走线前应将前后刹车安装在车架上,不必很准确,只要大致位置正确就行了。
       公路车的刹车线管在车架头管前多采用交叉布置,左手为前刹,右手是后刹。但也有同侧布置的,此时左、右手刹车的操作正相反。无论怎样,要根据具体情况设定好内线与外线管的长度。例如确定后刹车位于车架头管前的线管长度,操作方法如下:
       确定后刹车的位于车架头管前线管长度时,要使线管的一端顶紧右侧手变的刹车线槽定位处,将线管顺着弯把转弯与直把处,使其完全贴附并从头管前绕过,留出一段余量后另一端对到上管左侧后刹车线入口并用手固定住。转动车把使前轮相对于车架中心线左右偏转90°,观察所留出的线管余量,此时应能满足在这样的转动极限位置不应出现线管被强制牵拉受限的情况,但也不要有多余的量。特别要注意向右侧的转向,这时用线最长,这种情况满足要求了,向左转通常也是符合的。如果达不到上述的要求,要对留出的线管余量进行调整,直至符合。车架头管前线管长度,应能满足在极限转向位置不受限,但也不要有过多的余量。在确定好长度后,应对外线管作出标记,以便后续的剪裁。如果当时立即操作,可用左手指甲掐住位于上管左侧后刹车线入口处的外线管,右手随即用“内线外管剪钳”在该处剪断。
       对于前刹车车架头管前线管长度的确定,方法是一样的,只是端顶紧左侧手变的刹车线槽定位处,另一端对到前刹车拉线的止线孔处。
       对于采用机械式变速的公路车,车架头管前变速线管的布设就是同侧走同侧,左手为前变速右手是后变速。车架头管前变速线管在车架的入口分别位于下管上端或头管的左右侧,线管长度的确定方法和上述是一样的,并且两根线管长度是相等的,确定好一根,另一根比着剪裁就行了。
       公路车的后拨链器都设置有内线调节螺母,用于后拨的变速微调,而前拨链器通常都没有设置,在确定前变速线管时,务必考虑接入变速线调节器,否则无法进行前拨内线张力的调整。变速线调节器应尽量接入前变速线管的中间部位。由于变速线调节器的接入,会使前变速线管分成两段,并且比原来的尺寸长度增加约10mm,两根原本相等长度的车架头管前变速线管不再相等。这些细节的影响都应考虑到,如果认真操作就可避免。当然,也有在两根头管前变速线管都加上变速线调节器的,使后拨的变速微调多了一个备选环节,同时保证了两根变速线管长度相等。车架头管前线管的布设和加两个变速线调节器的情况如图251所示,加一个变速线调节器的见图252。由图251可以看出,布线是很协调的,而图252显示,线有点儿壅堆,这就是原来是较合适的,由于减少把立下垫圈造成的。

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图251 公路车车架头管前线管的布设,加两个变速线调节器
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图252 公路车车架头管前线管的布设,加一个变速线调节器

       对于公路车内走线车架,所用的外线管并不多,将车架头管前的布设完成,大部分的线管用量就算完了。再有就是后拨的一段,虽然线管用量少,但却很重要。后拨处的走线形状会对变速性能带来些许影响。对后拨线管确定时,应注意不要过长,使其安装后的形状有如U型,而不是白炽灯的外形。这是因为,呈U型时变速线与圆弧相切,上下两端走线更直接顺畅,有利于减少内线与外线管间的摩擦力,使内线的运动阻力更小。若走线呈白炽灯型,内线的摩擦力相对增大,运动阻力相应加大。如图253、图254所示。走线呈白炽灯型,就是后拨线管长了。

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图253 公路车后拨的走线形状(a)
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图254 公路车后拨的走线形状(b)

       由上面关于内走线管设置的讨论,已知保留其一定长度的必要性,因此,在公路车走线时,在下管处的变速线内走线管(白色的)应保留下管内走线段长度的三分之二,后变速直到后拨出口,前变速延至前拨链器固定螺钉附近。后刹车在上管处的内走线管,应与车架内线孔段近乎等长的保留。穿线时应对通过内走线管(白色)的部分涂抹润滑脂(黄油),整个经过的部分应涂遍。对于内走线车架,在完成走线后,基本构成一个封闭的系统,灰尘并不容易进入。一般在一个相对封闭的系统里,黄油并不容易干涸,即便干涸了,也比物体直接接触摩擦光滑。实际上没等其干涸,已经到了车子大修保养状态了。在机械行业里,钢丝绳就是用黄油来保养的,没见过吊车滑轮组的钢丝绳吗?而刹车与变速线就是细的微缩版的钢丝绳。
       公路车从上看的布线情况见图255、图256、图257、图258。雪地沙滩车从上看的布线情况见图259、图260。

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图255 公路车从上看的布线情况(a)
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图256 公路车从上看的布线情况(b)
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图257 公路车从上看的布线情况(c)
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图258 公路车从上看的布线情况(d)
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图259 雪地沙滩车从上看的布线情况(a)
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图260 雪地沙滩车从上看的布线情况(b)
       走线时还应注意细节,见图261、图262、图263、图264、图265、图266。

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图261 走线时使用带尾线帽
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图262 带尾线帽用在后拨处
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图263 走线时线帽的使用,刹车线帽与变速线帽不一样
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图264 刹车线出口使用线帽
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图265 右侧变速线入口使用线帽
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图266 使用套管保护车架防磨损
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图267 右侧同样处理
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图268 将碗组顶盖logo摆正
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图269 碗组盖logo冲向侧面的情况
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图270 碗组盖logo冲向正面的情况
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图271 特殊易磨损线管的地方可加这种防护
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图272 为了归纳固定活动的线管可加这个

       雪地沙滩车的内走线车架还有特殊的地方,油刹自成一个体系,单独说了,指拨变速并不像公路车有内线芯经过车架内的情况,而是从头到尾内外线管一体的通过车架内线孔,这要求内外线管要等长。同时,在购置Shimano M8000套件时,并没有配变速线管,这样,我又单独买了3米Shimano SP41变速线管(预涂油)。
       碳纤维雪地沙滩车架,内走线管已经布设,见图273。内走线管只能起到引导变速线管的作用,而不是从中穿内线。操作时,先把一根约1.3米的废变速内线穿过内走线管(白色),将截好长度的变速外线管从内线的一端穿入到紧贴内走线管,两手分别拽住位于车架内走线孔两端的钢丝和内走线管,这样一起拉动牵引变速外线管通过车架的内走线孔。由于车架内走线孔与变速外线管配合较紧,穿管的过程并不容易,需要反复来回一起拉动钢丝、内走线管和变速外线管,经过几次才将变速外线管穿过车架的内走线孔。这时,再将钢丝和内走线管抽出,只保留变速外线管在车架内走线孔里了。剩下的就是实际的穿变速内线,那就是水到渠成的事了。

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图273 碳纤维雪地沙滩车架内走线管的布设
       具体的操作见图274、图275、图276、图277、图278。

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图274 预准备工作,将变速外线管截取适合的长度。截线后切口的孔有变形
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图275 用“内线外管剪钳”对变速外线管变形的孔进行整形
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图276 用细圆锥物(这里是轴承密封盖挑针)对孔进行扩孔和修正
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图277 用平锉将孔口锉平
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图278 用剪刀将封住的内走线管剪开
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图279 将废变速内线从头管处穿入内走线管
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图280 变速内线从内走线管另一端穿出的情况
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图281 将变速外线管紧贴内走线管与钢丝一起拉动牵引通过车架的内走线孔
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图282 最终将变速线外管穿过车架内走线孔并套上线帽,随后便是穿变速线
       走好的变速线见图283、图284、图285、图286、图287、图288。

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图283 前变速线前部
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图284 前变速线中部
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图285 前变速线后部
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图286 后变速线前部
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图287 后变速线中部
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图288 后变速线后部

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本帖最后由 骑行的感觉很好 于 2018-10-12 12:01 编辑

       9、调整前后变速
       (1)变速线的固定与消除内线余量
       整体走线完成后,就是变速线的连接固定。在将内线连接到后拨链器时,应注意把线置入固定螺钉处的线槽中,见图289、图290。

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图289 变速线与后拨链器连接固定
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图290 变速线与后拨链器连接固定的实际情况

       实际操作中,应将螺钉连接处拆开看一下,搞明白内部结构和槽的走向,如图290所示,线槽并不是入口那一段直的。在光线暗时,应用手电照射,以便看清楚。
       在将变速线与后拨链器连接固定时,一定要消除内线的余量,使线绷紧。倘若内线的余量较大,会直接影响内线调节螺母或变速线调节器的微调。尽管整个调节范围有约10mm,但兼顾收紧与放松的双向调节作用,调节器调量置中后单边的调节距离就只有5mm,如果内线的余量大会将这个距离消耗掉,最终无法起到调节的作用。而变速线张力的微调,直接影响到变速性能,换句话说,有的变速性能不好使就出在这种微调不当的方面。
       使变速线收紧的操作方法如下:
       a、使链条位于最小飞轮齿片,应至少操作不少于3次后拨链器指拨(山地车)或手柄(公路车),检查变速是否已经释放至最高速(档)位置。
       b、把变速线按图289、图290所示穿过锁线螺钉处,将螺钉预锁紧,但不要锁的很紧,保证不会拉脱。
       c、如果车架是外走线,用手反复用力拉拽车架外露的内线不要猛拉,而是保持静力的拉拽),见图291、图292。

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图291 外走线车架消除变速内线的余量
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图292 外走线车架消除变速内线的余量(实际的情况)

       如果车架是内走线,可用一根废线管穿过后拨固定变速线处外露的内线拉拽(其余处没有外露的内线),见图293。

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图293 内走线车架消除变速内线余量的方法

       d、经过上述操作后,松开后拨变速线锁紧螺钉,将拉拽内线的余量消除,用4mm或5mm内六角扳手重新紧固后拨变速线锁紧螺钉,锁紧扭矩是6~7N.m。将变速线锁紧后,留线尾余量大约为 30mm 或更短并安装内线帽,见图294、图295。

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图294 留线尾余量
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图295 留线尾余量的实际情况

       无论是公路车还是山地车,对于前后变速线和机械式刹车内线最终锁定前去除内线余量的方法都是一样的,就是用上述的方法。
       在对变速线进行锁定时,应注意链条放置的位置和变速的档位。在将变速线与后拨链器连接固定时,应使链条位于最小飞轮齿片,后拨链器指拨(山地车)或手柄(公路车)档位应拨到最高速(档)位置,见图296。在将变速线与前拨链器连接固定时,对于山地车与公路车,链条在前齿盘所处的位置是不同的。对于山地车,应使链条位于最小前齿盘上,前拨链器指拨档位应拨到最低速(档)位置,见图297。对于公路车,应使前拨链器外导链板与最大齿盘片外侧面平行对齐,手柄档位应拨到最低速(档)位置,将变速线与前拨链器锁定,见图298
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图296 将变速线与后拨链器连接固定时链条位置和变速档位的关系
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图297 将山地车的变速线与前拨链器连接固定时,链条在前齿盘的位置和变速档位的关系

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图298 将公路车的变速线与前拨链器连接固定时,链条在前齿盘的位置和变速档位的关系。在链条导板的外侧板与最大链轮齿盘对齐的情况下固定变速线,有利于对前拨进行内线张力调整时减少调节量。

       将变速线与后拨链器和前拨链器连接固定后,接下来就是分别对后拨与前拨进行调整,使其达到正常的工作状态。在对后拨调整前应对导向轮与飞轮齿顶的工作间隙进行调节,调节通过B张力调节螺钉完成,见图299、图300。
       将链条置于最小前齿盘片和最大飞轮片上(低速档),转动曲柄,然后转动B张力调节螺钉进行调节,使导向轮不会干扰飞轮,同时也不会因距离过近使链条与飞轮齿顶触碰。随后将链条放置在最小飞轮片上,重复以上步骤,确保导向轮不与飞轮接触。特别注意链条置于最小前齿盘片和最大飞轮片上(低速档)组合的调整,一般的,该情况符合要求,链条放置在最小前齿盘片与最小飞轮片上的也符合要求,反之则未必。

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图299 使用B张力调节螺钉调节导向轮与飞轮间隙
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图300 使用B张力调节螺钉实际调节的情况
      
       (2)后拨链器变速性能调整
       在对后拨进行调整时,首先是设定合适的变速工作行程,就是前面已经讲述的高位与低位的调节,其作用就是限定了后拨链器变速时链条的工作范围。使在往高档位换挡时链条不会掉落到最小飞轮片与车架间,往低档位换挡时链条不会掉落到最大飞轮片与辐条间,只能在这两个设定的极限范围内工作。
       高位与低位的调节只起到限位作用并不能调整后拨的变速性能,变速性能要通过内线调节螺母来实现。调节的工作原理就是通过拧转螺母使变速内线的张力变化最终作用于导向轮,使导向轮规范限制链条精准处于变速档位所要求对应的飞轮齿片上。例如,操纵手变或指拨使变速档位于从最高速档位算起的第二档时,后拨的导向轮就要规范限制链条正好对准从最小飞轮片数起的第二个飞轮齿片上。正好对准就是不靠内也不靠外,表现形式是链条与飞轮齿片运行啮合顺畅无额外的噪声。
       公路车的内线调节螺母在后拨位置,山地车的在指拨处,见图301、图302。当逆时针转动内线调节螺母时,变速内线收紧,内线张力增加,导向轮向飞轮大齿片(车辐)一侧移动,顺时针转动内线调节螺母时,导向轮向飞轮小齿片(车架尾勾)一侧移动。
       记住口诀:逆大,顺小意思就是:逆时针转动,内线收紧,导向轮向飞轮大齿片一侧移动;顺时针转动,内线放松,导向轮向飞轮小齿片一侧移动。可以采用形象记忆,逆风骑阻力大,顺风骑阻力小

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图301 公路车后拨各螺钉的位置和内线调节螺母转动方向与导向轮移动方向的关系
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图302 山地车后拨内线调节螺钉的位置与转动方向,注意需由线处向内(指拨)看,所对应导向轮的移动方向如图301所示

       调整后拨变速性能的步骤如下:
       a、将车子安装在修理台上,令车子的方位与高度适于调整操作。
       b、使链条位于最大前齿盘和最小飞轮片上,转动曲柄驱动车轮转动的同时,操纵后拨变速手柄或指拨,将链条变到从最小飞轮齿片数起的第二飞轮齿片。
       c、倘若链条能够上到飞轮第二齿片上,表明变速线拉紧程度正常;如果不能上到飞轮第二齿片上,说明变速线拉紧程度松。此时,应将变速档位退回到最小飞轮片上(1档),把后拨锁线螺钉松开,将变速线拉紧后,重新锁紧固定螺钉。重复b的步骤,进行测试。
       d、当把链条变到从最小飞轮齿片数起的飞轮第二齿片时,如图303所示,转动曲柄驱动车轮转动的同时,逆时针转动后拨的内线调节螺母(公路车)或指拨的内线调节螺钉(山地车),使导向轮向飞轮大齿片一侧移动,直到链条与飞轮的第三齿片相碰发出断续的嗒嗒声响。然后,顺时针转动内线调节螺母或螺钉1/4圈(90°),进行测试,如果声音还存在,继续逐次顺时针转动内线调节螺母或螺钉,直到声响刚好消除为止。

走线56.JPG
图303 后拨链器的变速定位性能调整

       e、转动曲柄驱动车轮转动,操纵后拨变速手柄或指拨,测试每一个档位。如果在某一个档位出现链条向飞轮小齿片方向换挡慢或迟滞,特别是从次大飞轮往小的档位,还可顺时针转动内线调节螺母或螺钉1/4圈,但一定不要过多的转动。此时已近最佳状态,单独过多的顾及某个档位的传动状态,很可能会破坏影响大多数已建立起来的档位的情况。
       f、操作前拨链器,将链条换到最小前齿盘上,继续测试。
       整个换档变速情况应是在大多数档位定位准确,链条与前齿盘和飞轮传动啮合顺畅、无异响,变速换档灵敏、快捷。      
       变速器设计的换档变速范围是有一定局限性的,不一定能保证在每一个配速的档位都是完美的。例如,最大前齿盘与最大飞轮齿片(大对大)和最小前齿盘与最小飞轮齿片(小对小)的情况,由于链条过于偏斜,通常变速换档与传动性能较差,在一定程度上是属于正常的,这两种状态都是不推荐常使用的,因此,换档变速不是太好应该是可以接受的。
       变速精准档位的范围:链条位于最大前齿盘时,飞轮的齿位应包括最小飞轮齿片到次大飞轮齿片;链条位于最小前齿盘时,飞轮的齿位应包括最大飞轮齿片到从最小飞轮齿片数起的第二或第三飞轮齿片。
       使用中有可能发生的问题,但不常出现。倘若变速在一档,链条不能回到最小飞轮齿片位置,应首先采取微调解决,顺时针转动内线调节螺母(记住口诀:逆大顺小),使导向轮向最小飞轮齿片一侧移动。如果调节螺母拧到底都不能解决,有可能是高位调整螺钉限位不正确,限位靠最大飞轮齿片一侧了。此时,应逆时针拧动高位调整螺钉1/4圈或更多(高位调整螺钉的位置见图300、图301),使导向轮向车架尾勾一侧移动。若还不能解决,表明变速线拉的过紧,需要重新松开锁紧螺钉进行调整。在放松变速拉线后,对于所有档位的变速操作都要进行测试检查,根据情况作出必要的调节。同理,如果出现向最大飞轮齿片一侧变速,链条掉落到车辐与飞轮齿片间,表明低位调整螺钉限位不正确,限位过于靠车辐一侧了,应顺时针拧动低位调整螺钉1/4圈或更多(低位调整螺钉的位置见图300、图301),使导向轮向车架尾勾一侧移动。
       由此可知,第一次就要把高位、低位调整好,使变速线的拉紧程度合适,并一次性的将变速调整定位准确很重要,可避免后续不必要的重复工作。同时还要注意,在走线和将变速线与后拨链器、前拨链器连接固定时,首先要把内线调节螺母、变速线调节器的调节行程置中,以便可以进行双向调节。操作时,可将内线调节螺母或变速线调节器先拧到底,然后再放松几圈。

rock.cheng 2018-10-12 10:52 | 显示全部楼层 | 举报
骑行的感觉很好 发表于 2018-10-11 18:28
9、调整前后变速       (1)变速线的固定与消除内线余量       整体走线完成后,就是变速线的连接 ...


这个干货必须收藏了。
本帖最后由 骑行的感觉很好 于 2018-10-14 11:59 编辑

       (3)前拨链器变速性能调整
       新组装车调整后拨链器与前拨链器性能的完整工作程序见图304,标明红色条款的是直接与性能调整有关的重要步骤。由图可知后拨链器的性能调整工作已经讲述完毕,对于前拨链器进行到第2步。

前拨1.JPG
图304 调整后拨与前拨变速性能的完整程序

       在将变速线与前拨链器连接固定时,消除变速线余量的方法如前所述。对于内走线车架拉拽内线可如图305所示,还要注意变速线的安装位置应正确,见图306、图307。

前拨2.JPG
图305 内走线车架前拨消除变速线余量的方法
前拨3.JPG
图306 前拨变速线正确的固定方法
前拨4.JPG
图307 雪地沙滩车前拨变速线安装的情况

       前拨的低位与高位调整与后拨的意义有所不同,不单是起到限位作用,还直接参与变速性能的调整。前拨低位调整的作用,一是定位,确定链条从前大齿盘向小齿盘拨动时能达到的极限位置,该位置应避免链条落到小齿盘与车架间。二是规定了链条正确传动啮合的位置,同时涉及到前拨工作行程的调整。前拨所设计的工作行程是一个定值,当前拨安装好后,向车架外侧拨动的距离就确定了,而低位调整是限定导链板向车架内侧拨动的量,也就限定了前拨总的工作行程,调整的趋势是使总工作行程减少的。
       在进行前拨的低位调整时,应使链条位于最小前齿盘与最大飞轮片上,操作前变速的指拨(山地车)或手变(公路车)不少于3次,使档位处在最低档位置。无论是两盘式或三盘式山地车还是公路车,都是这样的设置,见图308。

前拨5.JPG
图308 低位调整时的设置

       还应注意,在消除了变速内线的余量锁紧前拨螺钉时,不要再特意的拉拽内线。例如,像左手持虎钳夹住内线拉着,右手用扳手拧紧螺钉那样。就用手一般的轻拉着内线,另一只手拧紧螺钉就行了。这样做,可以使内线有适度的余量,如果拉的过紧,可能使前拨链器的导链板即便在最低档位也不能充分落到低档一侧,将影响低位调整。当前拨导链板位于最小齿盘一侧时,用手摸变速内线的感觉应是有一定的松弛量,而不是绷得很紧的。
       在前拨上有两个调整螺钉,分别用于低位和高位调整,应注意其位置,见图309。山地车的前拨有上摆和下摆之分,公路车只有下摆的,还有上下拉线的区别,前面已经讨论过了,可以回看一下,温故而知新。低位和高位调整螺钉的位置只与上摆和下摆有关,与拉线方式无关,调整前应搞清楚自己车子前拨的型式与低位和高位调整螺钉的位置。通常下摆式前拨使用的多,这时靠近车架侧的螺钉是低位,远离车架侧的螺钉是高位。

前拨6.JPG
图309 低位调整的操作

       有的前拨链器会在相应螺钉旁表明H(英文High的缩写,High——高)、L(英文Low的缩写,Low——低),便于分别,见图310。
       对于低位调整,逆时针转动螺钉,导链板向车架内侧(靠近)移动,顺时针转动螺钉,导链板向车架外侧(远离)移动。操作时,可有意双向大幅度拧动螺钉,观察导链板移动的方向和推动链条的情况,有助于辨明。最终将导链板内侧与链条内侧的距离调到0~0.5mm,如图309所示。建议调到0.5mm,避免摩擦。

前拨7.JPG
图310 雪地沙滩车的下摆上拉式前拨链器和调整螺钉的位置

       低位调整完成后,要进行内线张力调整。目的是使链条位于大齿盘时,与整个飞轮各个齿片的啮合都在合适的范围。低位调整设定了链条在低速各档的位置关系,而内线张力调整正是管的在高速各档的情况。如图311所示,当链条位于最大齿盘片和最大飞轮片上时,若将导链板内侧与链条内侧的距离调到0~0.5mm,这种最不利的情况都能实现传动,那么,就可保证链条在次大飞轮至最小飞轮片的各个齿片的传动没有问题。

前拨8.JPG
图311 前拨链器的内线张力调整

       由图311可知,在进行内线张力调整时,根据不同车的类型和前齿盘数,链条在前齿盘与最大飞轮片和变速档的位置有三种情况:
       a、双盘片式山地车
       链条位于最大前齿盘与最大飞轮片上,操作前变速的指拨使档位处在最高档位置。
       b、三盘片式山地车
       链条位于中间前齿盘与最大飞轮片上,操作前变速的指拨使档位处在中间档位置。
       c、双盘片式公路车
       链条位于最大前齿盘与最大飞轮片上,操作前变速的手变使档位处在高位微调档位置。具体操作时,可按动主变把(从小齿盘往大齿盘变)将链条拨到最大齿盘片上,然后轻按副变把(从大齿盘往小齿盘变)降一个格,即为高位微调档。
       这三种情况调整要求是一样的,将导链板内侧与链条内侧的距离调到0~0.5mm。调整通过转动内线调节螺母(山地车——位于指拨处)或变速线调节器(公路车——位于前变速线管上)来完成。逆时针转动,内线张力增加,导链板向车架外侧(远离)移动;顺时针转动,内线张力降低,导链板向车架内侧(靠近)移动。操作时,可有意双向拧动一下螺钉,观察导链板移动的方向和推动链条的情况,有助于辨明。最终将导链板内侧与链条内侧的距离调到0~0.5mm。建议调到0.5mm,避免摩擦。


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